Po pierwsze budowa ścieżek rowerowych zajmie przy dzisiejszym tempie realizacji planów setki lat, po drugie ścieżka nie zmieści się na Dobrej, Emilii Plater i innych śródmiejskich ulicach. Rozwiązaniem oczywiście są pasy dla rowerów – mogą zostać wyznaczone natychmiastowo, nie wprowadzają segregacji ruchu, zapewniają szybkie przemieszczanie się rowerzystów, dodatkowo zachęcają rowerzystów aby… nie jechali po chodniku tylko po pasie. Zastosowanie czerwonego koloru powoduje, że rowerzyście są doskonale zauważani i respektowani przez kierowców. Dodatkowo ciągłość wyraźnego oznaczenia pasów dla rowerzystów ułatwia poruszanie się po mieście i orientację jak jechać.

W Warszawie idealnymi ulica do wytyczenia pasów dla rowerów są właśnie wspomniana Dobra i Emilii Plater ale też np. Grzybowska, Królewska, Żelazna, Koszykowa, Filtrowa, Białostocka czy 11 listopada.

Na zdjęciach nowiutkie pasy rowerowe w Kolonii.

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze skierowało do prokuratury zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa i zamiarze popełnienia przestępstwa przez zarząd spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Zarzuty dotyczą m.in działania na szkodę spółki.

Zarzuty dotyczą mi.in działania na szkodę spółki w wyniku:

- zwiększenia kosztów osobowych (kwietniowa podwyżka wynagrodzeń o ok. 255 zł / os. co daje roczny koszt ok 120 mln zł) mimo braku środków na niezbędne inwestycje do realizacji utrzymania sieci kolejowej;

- ograniczenia własnych przychodów na skutek własnej decyzji zarządcy o zawieszeniu pociągów na swojej sieci, które przewoźnicy chcą realizować;

- doprowadzenia do stanu technicznej śmierci wielu odcinków linii kolejowych, nawet na liniach magistralnych i znaczenia międzynarodowego (prędkości 20-50 km/h) w wyniku zaniechania utrzymania linii kolejowych;

- zaniechania działań naprawczych polegających na naprawie i likwidacji najbardziej uciążliwych ograniczeń prędkości wymagających stosunkowo tanich nakładów, jak podbijanie torów, usuwanie wychlapów, wymiana podsypki, podkładów, zużytych szyn, nawierzchni przejazdowej;

- dopuszczania do ruchu taboru powodującego szybkie zużycie torów po naprawie głównej na liniach o charakterze górskim;

- planowania wprowadzenia od grudnia 2010 r. zamknięcia linii kolejowych kończących się na szlaku bez stacji m.in. Wieliczka Rynek, Ciechocinek, Rabka Zdrój, Kalisz Pomorski Miasto itd.;

- braku absorpcji powierzonych środków pomocowych UE grożących utratą pomocy publicznej przyznanej Polsce na lata 2007-2013 (prognoza wykonania na koniec 2010 r. wg realizacji zaI kwartał – na poziomie 20%).

Zarząd wyłącznie w wyniku własnej decyzji zmniejszy swoje wpływy od największych przewoźników pasażerskich w kraju o 13%, argumentując to brakiem płynności finansowej i zaległościami w płaceniu przez nich należności, a w tym samym momencie posiada 120 mln zł na wysokie podwyżki wynagrodzeń przerośniętej załogi, której nie potrafi efektywnie wykorzystać dla właściwego utrzymania majątku – podkreśla Hubert Pollak z Zielonego Mazowsza.

Członkowie stowarzyszenia uważają, że podejmowane czyny zabronione stanowią na przedstawionych powyżej wielu płaszczyznach dowód na prowadzenie przez Zarząd PKP PLK S.A. działań na szkodę własnej firmy PKP Polskie Linie Kolejowej S.A. i nadużycia funkcji w celu prowadzenia działań na szkodę państwa polskiego i jego obywateli oraz majątku publicznego, jakim jest jego infrastruktura transportowa, w tym sieć kolejowa – konkluduje stowarzyszenie

źródło: http://www.rynek-kolejowy.pl/15717/Likwidacja_pociagow_interREGIO_przestepstwem.htm

1 m2 trawy zmienia tyle CO2 w tlen co 1 m2 lasu. Na zdjęciu tramwaj Mulhouse.

Zielone torowiska to poprawa estetyki przestrzeni publicznej. Na zdjęciu torowisko przed parlamentem europejskim w Strasbourgu.

Dzięki zielonym torowiskom tramwaj stał się bardzo cichym środkiem transportu. Trawa doskonale tłumi hałas – o 6 dB [1]. Na zdjęciu linia tramwajowa w Paryżu.

W Warszawie w najbliższych latach szykuje się wiele modernizacji linii tramwajowych. Linie tramwajowe w ciągu Al. Jana Pawła II, ul. Targowej oraz Al. Waszyngtona, które będą modernizowane przed rokiem 2012, a na których nie jest przewidywane dopuszczenie ruchu autobusowego, warto przekształcić w zielone torowiska.

[1] The European Public Transport Magazine Mobillity, Issue 13, Dr Thierry Legouis.

Dodatkowo bus-pas wyznaczony np. na Trasie Łazienkowskiej jest przerywany przez zjazdy i wjazdy z trasy, a zdarza się też (na innych ulicach), że jest przerywany przez dojazd do miejsc parkingowych wyznaczonych na chodnikach.

Warto zatem pomyśleć o innych (niestety u nas postrzeganych jako dość rewolucyjnych) rozwiązaniach, które eliminują powyższe problemy. Jednym z pomysłów są tak zwane kontra-pasy. Oznacza to, że ruch autobusu może przebiegać odwrotnie do ruchu samochodowego na sąsiadujący pasach. Takie rozwiązanie daje możliwość lewostronnego przejazdu autobusu – u nas np. po wewnętrznych pasach Trasy Łazienkowskiej. Ten sposób wyznaczania pasów dla autobusów może wydać się nie do zrealizowania, bo wymaga wybudowania nowych przystanków pośrodku wspominanej trasy.

Poniższy filmik pokazuje kontra-pas autobusowy na jednej z głównych tras we  Florencji (Włochy). Tu dodatkowo zastosowano masywne separatory oddzielające buspas od pasów dla samochodów. Jest to innowacyjne rozwiązanie. Separatory uniemożliwiają wjazd przez kierowców na pas przeznaczony dla autobusów i doprowadzenie do czołowego zderzenia pojazdów jadących w odwrotnych przecież kierunkach.

Dodam, że stan jest wynikiem.. robót budowlanych i małego remontu (nowe płyty chodnikowe) w tym miejscu. Pewnie kiedyś stan chodnika zostanie naprawiony. Pewnie jak ktoś wyśle pismo do urzędu albo prasa zrobi rwetes w tej sprawie. Albo jak za klika lat Marszałkowska doczeka się generalnego remontu, który będzie kosztował wiele milionów. Na razie przez miesiąc widać, że drobnych remontów w tym mieście nikt na bieżąco nie wykonuje.

Tyle potrzeba, aby wyruszyć na wyprawę przez pola i lasy. Ostatniego dnia lutego postanowiliśmy sprawdzić ofertę jednego z najciekawszych pociągów uruchomionych nie tak dawno przez Koleje Mazowieckie. W każdą niedzielę chwilę po godzinie 9 odjeżdża z Warszawy Śródmieście pociąg do Pilawy jadący przez Górę Kalwarię – cel naszej wycieczki. Akurat szczęśliwie przyjechał elegancko zmodernizowany “ezet”:

Spacer trochę się wydłużył – śniegi i roztopy.

Ale gorący kubek poprawił humor

Koszt “wycieczkowego” biletu kolejowego “powrotnego” do Góry Kalwarii to jedynie 6 zł, a nawet taniej… jeżeli ktoś ma kartę miejską to wystarczy jak kupi bilet dopiero od granicy Warszawy.

Oczywiście są kraje gdzie dopłacenie do 1 klasy ma sens. Na zdjęciu poniżej przejazd 1 klasą pociągu Thalys (Paryż – Bruksela – Antwerpia – Rotterdam – Amsterdam), gdzie w cenie biletu jest: komfortowy fotel w wagonie bezprzedziałowym, bezprzewodowy internet wi-fi, pełny posiłek oraz open-bar na napoje (w tym na piwo i wino)

p.s.

Na odcinkach Paryż – Bruksela oraz Antwerpia – Rotterdam Thalys jedzie 300 km/h, pomiędzy Rotterdamem a Amsterdamem 250 km/h.

Przykład antyzatoki w mieście Wiesbaden:

Zalety antyzatok i wady zatok:

• Zatoka zwęża chodnik w miejscu gdzie istnieje największy ruch pieszy czyli przy przystanku komunikacji miejskiej, antyzatoka poszerza chodnik,
• Antyzatoka uspokaja ruch samochodowy w okolicach przystanku. Chowanie się autobusu do zatoki powoduje, że kierowcy mogą wyprzedzać autobus. W momencie gdy autobus staje na przystanku zachodzi wzmożony ruch pieszy. Najlepszym przykładem są piesi biegnący w ostatniej chwili do autobusu, którzy mogą stać się łatwą ofiarą wypadku z udziałem samochodu – dlatego właśnie uspokojenie ruchu w tym krótkim momencie jest bardzo ważne.
• Operacja wjechania i wyjechania autobusu do zatoki spowalnia ruch autobusu. Przy antyzatoce nie ma tego zjawiska. Ma to szczególne znaczenie głównie tam gdzie komunikacja autobusowa jest preferowana czyli centra miast,
• Zatoki autobusowe to jedno z ulubionych miejsc do parkowania przez kierowców. W zatoce autobusowej zawsze można zaparkować co uniemozliwia funkcjonowanie zatoki. Z antyzatokami nie ma takiego problemu.
• W antyzatoce autobus doskonale dopasowuję się do krawędzi chodnika co ma wielkie znaczenie dla osób z ograniczoną mobilnością (osoby starsze, niepełnosprawne lub z wózkami).
• Operacja wjechania i wyjechania autobusu z zatoki to niebezpieczny manewr, który czasami kończy się wypadkiem i zderzeniem autobusu np. z samochodem osobowym (w samej dzielnicy Wawer w 2009 roku było kilka tego typu wypadków). Przy antyzatoce nie ma żadnego manewru.

Wady tradycyjnej warszawskiej zatoki doskonale pokazuje poniższe zdjęcie:

ulica Dobra, Warszawa

W ostatnich latach na masową skalę przebudowano zatoki na antyzatoki w miastach USA np. Chicago i Nowym Jorku.

redaktor 022.pl

Hubert Pollak

Badania oddziaływania roślinności wskazują na szczególną jej wartość dla zdrowia i dobrego samopoczucia ludności, gdy tereny zieleni są elementami “codziennej natury”. Szczególnie dużą wartość przypisano możliwości doświadczania natury “przy drzwiach wejściowych”, tj. na terenach bezpośrednio otaczających zabudowę. Z doświadczeń europejskich wynika także, że kontakt z zielenią przyspiesza rekonwalescencję, poprawia koncentrację i likwiduje stres. Ponadto wiąże się ze wzrostem cen nieruchomości położonych w pobliżu terenów zielonych i ma zbawienny wpływ na ograniczenie drobnej przestępczości. Stan zieleni na omawianym obszarze jest bardzo różny – od jej całkowitego braku, np. na niektórych podwórkach ulicy Stalowej, do wypielęgnowanych trawników wspólnot mieszkaniowych na Pradze 2. Niezbędna jest ogólna poprawa jakości zieleni, jej zróżnicowanie gatunkowe i pokrojowe, zwiększenie ilości drzew i pnączy, włączenie zieleni w kształtowanie przestrzeni publicznej (wyznaczanie traktów pieszych, naturalne wygrodzenia za pomocą krzewów itp.) oraz powszechne stosowanie roślin ozdobnych. Przykłady możliwych rozwiązań architektury zieleni załączamy na poniższych fotografiach:

Londyn, fot. Krzysztof Rytel

Osnabrück, fot. Agnieszka Szczepińska

Berlin, fot. Gal Podlaszewski

Londyn, fot. Krzysztof Rytel

Monachium, fot. Karol Paradowski

Przy przyjęciu założenia, że każdy mieszkaniec powinien mieć do parku nie dalej niż 10 minut pieszo, tereny omawianego obszaru położone dalej niż 800 m na wschód od Parku Praskiego, powinny otrzymać dodatkowy teren rekreacyjny o wysokiej jakości zieleni, spełniający odpowiednie kryteria (wielkość pozwalającą na spacery, zmniejszony hałas itd.). Na tym obszarze trudno jednak znaleźć niezabudowane miejsce spełniające takie założenia. Naszą propozycją zatem jest wydłużenie skweru Żurowskiego do skrzyżowania Ratuszowa/Namysłowska oraz stworzenie nowego skweru pomiędzy Strzelecką a Stalową na wysokości Czynszowej. Na terenie obu skwerów proponujemy również umieszczenie ogólnodostępnych obiektów sportowych – boisko do piłki nożnej lub koszykówki.

Warto rozważyć, czy większego skweru/parku nie da się wygospodarować na terenie między Stalową, Szwedzką i Al. Solidarności ( możliwe ciekawe powiązanie go z przyszłą stacją metra).

Wydaje się, że ze względu na już istniejącą zieleń, nie powinny być szczelnie zabudowywane całe pierzeje ulic (wypełnianie pustych parceli przez plomby).

Przykładowo, na ul. Stalowej teren pod numerem 48 czy 42 nadaje się pod budynek, ale pod nr 51/52 mógłby pozostać skwerem; pod 43 możliwe jest odtworzenie pierzei, ale np. z dużą otwartą bramą na zielone podwórko.

Inny potencjalny skwer to teren na Wileńskiej u wylotu ul. Zaokopowej.

Ulice przyjazne dla pieszych i niepełnosprawnych

W dzielnicy Praga Północ ponad 50% mieszkańców przekroczyło 40 rok życia, bardzo duży odsetek stanowią osoby starsze, a niepełnosprawni to aż 12% ogółu mieszkańców. Plan zagospodarowania przestrzennego musi brać pod uwagę również potrzeby tych osób.
Bardzo ważne jest zapewnienie odpowiedniego poziomu dostępu do usług skierowanych do tej grupy społecznej (przychodnie, sklepy, domy kultury, kluby złotego wieku, biura, budynki użyteczności publicznej), ważne jest również dostosowanie ulic do osób z ograniczonymi możliwościami ruchowymi (podwyższone przejścia dla pieszych, szerokie chodniki – eliminacja parkowania samochodów na chodnikach, uspokojony ruch, gęste rozlokowanie ławek, wysoka jakość chodników oraz zieleni wzdłuż ciągów podróży pieszych np. drzewa dające cień, pochylnie oprócz/zamiast schodów, wyznaczanie nowych przejść dla pieszych pozwalających na nienadkładanie drogi).

Park Praski

Zgodnie z obowiązującym Studium Uwarunkowań Przestrzennych m.st. Warszawy ulica Ratuszowa na wysokości Parku Praskiego powinna zostać zamieniona w deptak z zakazem wjazdu samochodów. Na przedłużeniu tego deptaku miałby powstać most pieszo-rowerowy, co również powinno zostać zapisane w MPZP Nowej Pragi. Cały teren wokół parku bezpośrednio do niego przylegający powinien być objęty zakazem parkowania.

Na terenie parku powinny zostać wytyczone ścieżki rowerowe, a alejki poprowadzone w sposób wygodniejszy dla pieszych, bardziej intuicyjny (przedepty i ścieżki świadczą o niedostosowaniu obecnego układu do potrzeb użytkowników).

Propozycja Fontanny w Parku Praskim zyskała szerokie poparcie podczas konsultacji Programu Rewitalizacji. Naszym zdaniem dla zachowania historycznego charakteru parku i poprawy jego atrakcyjności dobrym rozwiązaniem byłoby wkomponowanie tu większego oczka lub sztucznego cieku wodnego. Taki “naturalny” zbiornik wodny poprawiłby mikroklimat, a dzięki roślinom porastającym brzegi sprzyjał zwiększaniu bioróżnorodności na terenie parku, co jest niezbędne dla poprawy jakości zieleni. Będzie też atrakcją przez cały rok.

Wnosimy o likwidację ulicy Wybrzeże Helskie na odcinku ul. Okrzei – Most Gdański dzięki czemu Park Praski zostanie połączony z doliną Wisły, która jest obszarem Natura 2000. Park przysunięty do rzeki będzie unikatem w Europie oraz wielką atrakcją turystyczną.

ZOO

Dodatkowo likwidacja ulicy Wybrzeże Helskie umożliwi powiększenie ZOO w stronę Wisły.
W przeprowadzonej przez Gazetę Wyborczą w wakacje 2008 roku sondzie jak obcokrajowcy widzą Warszawę zwracano uwagę na to, że zwierzęta w warszawskim ZOO mają mało miejsca. Dodatkowo ta kwestia może zostać docelowo uregulowana na szczeblu europejskim (powierzchnia przypadająca na dany gatunek w zoo). Dlatego warto rozważyć poszerzenie ZOO w stronę Wisły, wykorzystując powierzchnię ulicy Wybrzeże Helskie, oraz w stronę ulicy Jagiellońskiej, wykorzystując niezagospodarowane tereny wzdłuż tej ulicy (z przysunięciem linii tramwajowej do jezdni). Ewentualnie można rozważyć zabudowę zachodniej pierzei ul. Jagiellońskiej z przeznaczeniem części terenów pod budownictwo mieszkaniowe (bardzo duża wartość planowanych mieszkań – z widokiem na zieleń, ZOO, Wisłę oraz Stare Miasto) i parkingi podziemne dla mieszkańców pl. Hallera (możliwe przerzucenie kosztów budowy parkingu na dewelopera). Proponowane przez nas wykorzystanie wolnego terenu wzdłuż Jagiellońskiej jest miastotwórcze, w przeciwieństwie do wielu propozycji stworzenia tam drugiej jezdni. Dodatkowo wybudowanie drugiej jezdni ulicy Jagiellońskiej jest niezgodne z Programem Ochrony Powietrza. Utarło się również błędne przekonanie, że Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego nakazuje poszerzenie tej drogi. Studium mówi jedynie o tym, że ma to być droga zbiorcza. Według obowiązującego prawa (ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ, z dnia 2 marca 1999 r., w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Dz. U. Nr 43, poz. 430) droga zbiorcza może mieć po 1 pasie ruchu w każdą stronę. Jagiellońska więc mogłaby pozostać jedno jezdniowa, taką drogą powinna być również Nowo-Jagiellońska, o ile w ogóle musi powstać. Dodatkowo jako droga zbiorcza tego typu nie będzie sprzeczna z Programem Ochrony Powietrza.
Ważnym elementem rewitalizacji Placu Hallera i otwarciem ZOO na dzielnicę powinno być wyznaczenie wejścia do ZOO od strony placu Hallera. Dodatkowo poprawi to obsługę ZOO komunikacją publiczną (wejście tuż przy przystanku tramwajowym) i zwiększy wykorzystanie linii tramwajowej wzdłuż ulicy Jagiellońskiej. Przy wejściu do ZOO od strony placu Hallera mógłby powstać duży plac publiczny wyłożony kamieniem (np. granitem) przecięty linią tramwajową.

Dla rozwiązania problemów parkowania wokół ZOO i Parku Praskiego proponujemy zbudowanie piętrowego parkingu przy ZOO od strony Mostu Gdańskiego, co wiązałoby się z likwidacją wszystkich obecnie istniejących miejsc parkingowych w poziomie jezdni na tym obszarze.

Rondo Starzyńskiego – węzeł komunikacyjny

Podczas wybudowania estakad nad rondem zwężone zostały chodniki wzdłuż ulicy, czego efektem po południowej stronie jest tłok na przystanku i kolizyjność stref pieszych ze ścieżką rowerową. Poprawę sytuacji przyniesie poprowadzenia ścieżki w sposób mniej kolizyjny w terenie obecnie zajmowanym przez mało reprezentacyjne pawilony handlowe. Postulujemy zapisanie w planie korekty przebiegu ścieżki.
Pawilony powinny zostać rozebrane, a ewentualny budynek usługowo-handlowy w tym miejscu powinien być konstrukcją murowaną, odsuniętą bardziej od ul. Starzyńskiego (zwiększenie przestrzeni dla ruchu pieszego). Powinien się tu znaleźć duży kiosk lub salonik prasowy ze sprzedażą biletów ZTM i kolejowych, sklep spożywczy, punkty usługowe, kawiarnia, bar.
Wschodnia część ronda – pomiędzy przystankiem autobusowym a ul. Darwina – wymaga uporządkowania przestrzeni (szpecący kiosk i pawilon po kwiaciarni), skorygowania ciągów pieszych (przedepty), ograniczenie dzikiego parkowania (zastawianie chodnika i przystanku). Skwer znacznie zyska po dosadzeniu zróżnicowanej zieleni (kilka efektownych drzew, niskie krzewy) oświetleniu i wyposażeniu w wyższej jakości bardziej estetyczne elementy małej architektury (ławki, kosze itp). Teren ten wraz z przystankiem autobusowym powinien zostać objęty miejskim monitoringiem.

Plac Hallera – przestrzeń dla ludzi

Dla całości obszaru objętego planem zagospodarowania, a zwłaszcza dla jego reprezentacyjnych miejsc, jak plac Hallera, powinny zostać przyjęte konkretne założenia dla preferencji gospodarczych w postaci procentowego określenia ile i jakich usług dopuszcza się w danym miejscu dla lokali użytkowych. Wyeliminuje to obecne negatywne tendencje do nadpodaży banków, aptek czy salonów gier. Atrakcyjne usługi o typowo praskim kolorycie stworzą odpowiednią atmosferę zachęcającą do odwiedzania tej części Pragi przez turystów. Pozwolą też mieszkańcom na zaspokajanie swych potrzeb (kulturalnych, edukacyjnych, rozrywkowych, kulinarnych) na miejscu. Może się tu znaleźć np. punkt praskiej informacji turystycznej, pracownia/galeria, bar mleczny, punkty rzemieślnicze, kawiarnia z dostępem do internetu, pizzeria, restauracja, miejsca noclegowe (hotel/hostele), szkoła tańca (tańce miejskie) i szkoły językowe. Ożywcze dla zachodniej części placu okaże się otwarcie wejścia do ZOO od ulicy Jagiellońskiej.

Za konieczne uważamy objęcie pl. Hallera strefą płatnego parkowania w połączeniu z likwidacją części miejsc parkingowych.

Na ulicy Skoczylasa pomiędzy pl. Hallera a ulicą Brechta po likwidacji części miejsc parkingowych proponujemy dosadzeniu drzew w pasie środkowego trawnika i ustawieniu ławek, dzięki temu powstanie przyjazny skwer vis a vis biblioteki i czytelni naukowej (np. objęty strefą darmowego miejskiego internetu).

11 listopada oraz skwer Żurowskiego

Oprócz Ratuszowej postulujemy utworzenie strefy pieszej na ul. 11 listopada na odcinku Inżynierska- Konopacka. Na odcinku tym ul. 11 listopada dubluje się komunikacyjnie z ul. Ratuszową (która to na odcinku 11 listopada – Jagiellońska może przejąć rolę głównego ciągu drogowego). Utworzenie tu deptaku w połączeniu np. z zazielenieniem biegnącego tędy torowiska tramwajowego (przykład zielonego torowiska na zdjęciu – Paryż, zdjęcie własne)

płynnie połączyłoby ciąg zabytkowych kamienic ze skwerem Żurowskiego. Wśród problemów w zakresie ochrony środowiska zidentyfikowanych w Programie Rewitalizacji Pragi znalazły się m. in.: zbyt mała ilość terenów zielonych i zadrzewionych, rosnący poziom emisji zanieczyszczeń gazowych do powietrza, głównie tlenków azotu i tlenków węgla, wysoki poziom hałasu komunikacyjnego w dzielnicy. Skwer Żurowskiego ujęty obecnie w kleszcze dwóch hałaśliwych ulic traci swe podstawowe funkcje. Wyeliminowanie tych niedogodności od strony ul. 11 listopada wpłynęłoby korzystnie tak na atrakcyjność skweru, jak i zabytkowych kamienic przy 11 listopada (możliwość lokalizowania tu atrakcyjnych funkcji kulturalnych, turystycznych, małej gastronomii).

Wnosimy o poszerzenie skweru o teren parkingu i budynek siłowni,  aby obejmował cały teren pomiędzy Inżynierską, Ratuszową a 11 listopada i zlokalizowanie w ramach skweru boiska np. do koszykówki.

Jednocześnie za zasadną dla poprawy atrakcyjności tego rejonu uważamy likwidację stacji benzynowej u wylotu ul. Środkowej. Istnieje w mieście zauważalna tendencja do likwidowania stacji paliw w ścisłych centrach dzielnic. Nie powinna ona ominąć zabytkowych rejonów Nowej Pragi. W tym miejscu mogłaby powstać ciekawie zaaranżowana przestrzeń publiczna w postaci niewielkiego placu ( np. miejsce dla działań artystycznych).

Targowa od Ratuszowej do Al. Solidarności oraz Wileńska od Inżynierskiej do Targowej

Zgodnie z Programem Ochrony Powietrza ogłoszonym przez wojewodę, programem wyborczym PO dla Warszawy oraz programem wyborczym Hanny Gronkiewicz-Waltz ulica Targowa powinna być deptakiem.

Program Ochrony Powietrza dla Miasta Warszawy (dokument wiążący, realizowany przez Mazowiecki Urząd Marszałkowski) identyfikuje 4 rejony miasta z przekroczonymi limitami PM10. Jednym z nich jest obszar ograniczony od południa ulicami: Skaryszewską, od wschodu ulicami: Targową, od północy: Wileńską, od zachodu: Olszową S. Okrzei, w których zgodnie z Programem Ochrony Powietrza powinien być dopuszczony jedynie ruch pojazdów mieszkańców wymienionych obszarów. MPZP obejmuje odcinek Targowej od Ratuszowej do Al. Solidarności oraz ul. Wileńską:

źródło grafiki – Program Ochrony Powietrza
Bazując zatem na wcześniej wymienionych dokumentach wnioskujemy o przekształcenie Targowej w deptak, na którym ruch pieszych łączy się z tramwajami. Wnosimy o zapisanie w MPZP przekształcenia tego rejonu w strefy piesze z dopuszczonym uspokojonym ruchem samochodowym mieszkańców (dojazd do posesji). W wymienionych rejonach podstawową formę transportu powinna stanowić komunikacja tramwajowa. Plac Wileński powinien stać się prawdziwą przestrzenią publiczną, podkreślającą jakość położonych w pobliżu charakterystycznych dla Pragi historycznych budynków dyrekcji PKP, cerkwi czy liceum Władysława IV.  Obok pomnika “Czterech śpiących” proponujemy zlokalizować fontannę, która dodatkowo sprzyjałaby poprawie stanu powietrza na tym mocno zanieczyszczonym obszarze. Na rysunku przykładowy projekt tego typu przestrzeni realizowany w mieście Angers, Francja (grafika udostępniona przez miasto Angers):

Otwarcie II linii metra spowoduje zwiększenie ruchu pieszego w okolicach stacji metra Dworzec Wileński. Już obecnie jego natężenie w tym miejscu jest na tyle duże, że pasażerowie poruszają się w ścisku. Dla wygody obecnych i przyszłych pasażerów należy przewidzieć w okolicach Dworca Wileńskiego obok budowy zejść podziemnych także wysokiej jakości przestrzeń naziemną i poprawę infrastruktury dla ruchu pieszego w okolicy (szerokie równe chodniki, system informacji pasażerskiej, udogodnienia dla osób starszych i niepełnosprawnych).

Program Ochrony Powietrza

Oprócz wspomnianej wcześniej strefy program ochrony powietrza mówi o konieczności obniżeniu ilości podroży wykonywanych samochodami osobowymi o 70% wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej. Zatem ten wskaźnik dotyczy całego terenu objętego MPZP. W związku z powyższym program min. proponuje  (w nawiasie wskazane przez nas działania dopasowane do MPZP):

- tworzenie stref “uspokojenia ruchu” do prędkości maksymalnie 30 km/h (objęcie nią całego terenu MPZP), uprzywilejowanie komunikacji zbiorowej poprzez wydzielanie dla niej osobnych pasów ruchu (wydzielenie torowiska na 11 listopada od Ratuszowej do Ronda Żaba)

- tworzenie stref z zakazem ruchu samochodów (Ratuszowa na odcinku przy ZOO, 11 listopada na odcinku ul. Konopacka – ul. Inżynierska, ul. Wileńska na odcinku ul. Inżynierska – ul. Targowa, ulica Targowa, zamknięcie wjazdu dla smaochodów w ulice Stalową do strony ulicy Szwedzkiej)

- rozwój systemu transportu publicznego, w szczególności szynowych systemów transportu zbiorowego, miejskie i podmiejskie linie tramwajowe, system Parkuj i Jedź, metro, szybka kolej miejska (wydzielenie torowiska tramwajowego na ul. 11 listopada od Węzła Żaba do ul. Ratuszowej, przedłużenie linii tramwajowej na ulicy Stalowej dalej ulicą Stalową w kierunku Targówka, stworzenie parkingu Parkuj i Jedź obok Hipermarketu Tesco, zaplanowanie stacji metra Nowa Praga, stworzenie stacji SKM obok hipermarketu Tesco).

- tworzenie systemu płatnego parkowania w mieście (rozszerzenie strefy płatnego parkowania o cały obszar MPZP).

Połączenie Nowa-Stara Praga – kładka na przedłużeniu ul. Konopackiej

Komunikacja piesza i rowerowa pomiędzy Nową i Starą Pragą jest utrudniona, ponieważ trudno przekraczalną granicę stanowią dwa pasy Alei Solidarności oraz tory kolejowe. Postulujemy budowę lekkiej kładki pieszo-rowerowej, np. podwieszanej na linach (na wzór kładki przy Galerii Mokotów), rozpiętej pomiędzy ulicą Wileńską a Białostocką. Warto zastosować bardzo łagodny podjazd na kładkę, aby była ona bez problemu dostępna dla rowerzystów oraz niepełnosprawnych. Proponujemy też dodatkowo łagodne zejścia z kładki na perony dworca Wileńskiego od strony wschodniej. Umożliwi to lepsze skomunikowanie dworca z dwiema częściami Pragi oraz podniesie atrakcyjność dzielnicy. Mógłby tędy biec główny szlak turystyczny Pragi Północ -od Stalowej ulicą Konopacką i Heleny Rzeszotarskiej, przez tereny Konesera do ulicy Ząbkowskiej. Na kładce można umieścić ścieżkę edukacyjną. Tutaj mogą się znaleźć podświetlane gabloty prezentujące historię dworca Wileńskiego oraz linii kolejowej do Wilna. Można również opisać widoczne z kładki stare praskie budynki.

II linia metra oraz SKM

Proponowane usytuowanie stacji metra w koncepcji północnego odcinka drugiej linii metra uważamy za niewłaściwe. Stacja powinna powstać pomiędzy skrzyżowaniem Inżynierska/11 listopada a skrzyżowaniem 11 listopada/Konopacka/Namysłowska. Taka lokalizacja ożywi Nową Pragę (na skrzyżowaniu 11 listopada/Konopacka można umieścić dodatkowy przystanek tramwajowy) i przyśpieszy procesy rewitalizacyjne (podobnie jak ma to miejsce w okolicach już wybudowanych stacji metra). Stacja przy Szwedzkiej zaś powinna zostać przesunięta do linii kolejowej, dzięki czemu będzie mógł powstać tam węzeł przesiadkowy na pociągi SKM i Kolei Mazowieckich. Rozwiązanie postulowaliśmy we wniosku Centrum Zrównoważonego Transportu do Metra Warszawskiego (Wniosek w sprawie przyspieszenia budowy północno-wschodniego odcinka II linia metra z dnia 2007.09.12). Postulowane przez nas lokalizacje stacji SKM znalazły się we właśnie ogłoszonym przetargu na opracowanie Studium Wykonalności modernizacji i rozbudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego. W miejscu skrzyżowania drugiej linii metra z linią kolejowymi należy przewidzieć miejsce i skomunikowanie stacji metra z liniami SKM:

źródło grafiki – CZT, Krzysztof Rytel

Ważne jest również zaplanowanie ciągów pieszych do mających powstać stacji (np. wyznaczenie dodatkowych przejść dla pieszych).

Nowe miejsca pod zabudowę deweloperską

W związku z przytaczanymi wcześniej założeniami programu ochrony powietrza, Al. Solidarności w dotychczasowym kształcie traci sens (program zakłada jedynie dojazd mieszkańców). Dodatkowo zwracamy uwagę, że 6 pasmowa Al. Solidarności, zwęża się na terenie Pragi do ulicy 2 pasmowej na moście Śląsko-Dąbrowskim. Przepustowość tej drogi powinna być dostosowana do przepustowości pozostałych ulic (czyli 1 pas powinien przechodzić w 1 pas a nie zwężać się z 3 do 1). W przeciwnym razie grozi to notorycznymi korkami.

Pragniemy również zwrócić uwagę, że do najważniejszych problemów w sferze społecznej należy zaliczyć systematyczny spadek liczby mieszkańców Pragi Północ oraz duży poziom bezrobocia.  Na terenie Nowej Pragi nie znajdują się również żadne obiekty hotelowe. W związku z tym proponujemy zwiększyć ilość terenów pod zabudowę mieszkalną (nowi mieszkańcy), usługową (nowe miejsca pracy dla mieszkańców na ternie dzielnicy) oraz hotelową (turystyka).

Proponujemy połowę powierzchni (jedną jezdnię) zajmowaną obecnie  przez Aleję Solidarności na wspomnianym odcinku przeznaczyć pod zabudowę (40% mieszkalną, 30% biurową, 10% handlową, 20% hotelową).

Na rysunku (projekt miasta Angers – Francja) możliwy sposób przekształcenia drugiej nie zabudowanej połowy Al. Solidarności: tramwaj do Radzymina,1 pas autobusowo – rowerowy, 1 pas dla samochodów, priorytet dla ruchu pieszego.

Funkcje kulturalne

Teren Tesco Praga przy ulicy Stalowej to obecnie mało reprezentacyjna część dzielnicy. Wnioskujemy o przekształcenie terenu Tesco w nowoczesną galerię handlową sprawującą również funkcje kulturalne (kino, teatr).
Praga Północ potrzebuje bardziej równomiernego nasycenia funkcjami kulturalnymi. W tej chwili wydarzenia kulturalne koncentrują się bardziej w południowej części dzielnicy Pragi Północ (Brzeska, Ząbkowska),
Oprócz przekształcenia terenu Tesco Praga również przekształcenie odcinka ulicy 11 listopada w deptak (od ul. Konopackiej do ul. Inżynierskiej) stworzy na tej ulicy możliwość dalszego rozwoju funkcji kulturalnych.

Sport

Usytuowanie wysokiej jakości boisk i placów zabaw na terenie Pragi Północ powinno być również traktowane jako przeciwdziałanie agresji i przestępczości wśród dzieci i młodzieży.

Proponowane lokalizacje boisk:

- na terenie nowego skweru pomiędzy Strzelecką a Stalową na wysokości Czynszowej (tu także funkcje kulturalne – warto przewidzieć np. konstrukcję małej sceny).

- na terenie poszerzonego skweru  Żurowskiego,

- na wybranych praskich podwórkach.

Ciągi Piesze

Plan powinien wytyczać nowe publiczne ciągi piesze łączące Wileńską z al. Solidarności – obecnie komunikację pieszą mocno utrudniają tam bardzo długie wygrodzenia bez przejścia pomiędzy nimi. Takie ciągi piesze powinny także zostać wytyczone na całym obszarze MPZP Nowa Praga, a dla zapewnienia bezpieczeństwa, w miejscach newralgicznych objęte miejskim monitoringiem. W przypadku przeznaczenia konkretnych działek pod zabudowę, ciągi piesze muszą zostać wkomponowane w bryłę budynku w postaci bram, wygodnych przejść pod budynkiem, pasaży itp. Atrakcyjne ciągi piesze nie tylko skrócą dojście do przystanku, sklepu czy przychodni, poprawią też dostępność terenów zielonych położonych wewnątrz kwartałów domów i pozwolą na ograniczenie korzystania z samochodów na krótkich odległościach.

Parkowanie

Dużym problemem jest zawłaszczenie przestrzeni miasta przez parkujące wszędzie samochody. Dla skutecznej poprawy odbioru otoczenia przez mieszkańców konieczne jest znaczne ograniczenie możliwości parkowania. Innym skutecznym rozwiązaniem byłoby zbudowanie – najlepiej podziemnych – parkingów kubaturowych.

Po południowej stronie Brechta w miejscu istniejących garaży proponujemy wybudowanie parkingu kubaturowego przeznaczonego głównie dla mieszkańców okolicznych domów, co pozwoliłoby na uwolnienie od samochodów przestrzeni wewnętrznych podwórek. Takich miejsc jest znacznie więcej, np. ulica Nusbauma pomiędzy Szanajcy a Linneusza jest na tyle szeroka, że zamiast garaży dla nielicznych (proponujemy ich wyburzenie) może tam powstać parking podziemny dla okolicznych mieszkańców. Warto rozważyć rozciągnięcie go aż pod boisko szkolne (L LO Ruy Barbosa przy Burdzińskiego), co poza zapewnieniem większej ilości miejsc, umożliwiłoby wygodny dostęp do garażu także od ul. Szanajcy.

W celu rozwiązania problemów parkowania wokół ZOO i Parku Praskiego proponujemy zbudowanie piętrowego parkingu przy ZOO od strony Mostu Gdańskiego, powiązane z likwidacją obecnie istniejących miejsc parkingowych w poziomie jezdni na tym obszarze.

Ścieżki rowerowe

Sieć ścieżek rowerowych na terenie dzielnicy Praga Północ, w tym także na obszarze objętym MPZP, jest na tle innych dzielnic bardzo uboga. Tym bardziej należy uwzględnić przygotowane przez urząd miasta plany budowy ścieżki rowerowej wzdłuż Alei Solidarności oraz wzdłuż ul. Jagiellońskiej (odcinek od Al.Solidarności do ronda Starzyńskiego). Infrastruktura rowerowa jest też potrzebna na ulicy Szwedzkiej oraz na ulicy 11 listopada np. poprzez wydzielenie pasów dla rowerzystów (przykład na zdjęciu ul. Bonifraterska, Warszawa):

Ścieżki rowerowe powinny zostać wytyczone na terenie Parku Praskiego, a alejki poprowadzone w sposób wygodniejszy dla pieszych, zgodny z ich potrzebami komunikacyjnymi. Część przewidzianych dla pieszych alejek powinna mieć nawierzchnię żwirową -lepsza cyrkulacja wody. (Przy częstej latem temperaturze 32 st.C asfalt nagrzewa się nawet do 52 st.C.)

Proponujemy również stworzenie Dolnej Nadwiślańskiej Ścieżki Rowerowej – Uroki Wisły po jej prawej stronie to jeden z wielkich atutów Pragi. Czas, aby je pokazać. Wisła po stronie Pragi to las i plaże. Należy te nadwiślańskie tereny przywrócić mieszkańcom i turystom. Wzdłuż Wybrzeża Helskiego biegnie ścieżka rowerowa, ale niestety jest fragmentaryczna, meandruje z jednej strony ulicy na drugą i prowadzi zbyt blisko jezdni (hałas samochodów, spaliny). Ścieżka rowerowa powinna zostać poprowadzona także dołem, wzdłuż Wisły, dzięki czemu rowerzysta będzie mógł w pełni obcować z przyrodą, a spacerowicz odnajdzie spokój i ciszę w samym środku miasta.

Mało kto wie, że taka asfaltowa ścieżka pieszo rowerowa na części odcinka – pomiędzy Mostem Gdańskim a ulicą Ratuszową – już istnieje.

Tuż przy Moście Gdańskim, w kierunku Wisły odchodzi ścieżka, która ciągnie się aż do wysokości ulicy Ratuszowej.

Niestety nie była remontowana od kilkudziesięciu lat, przez co jest bardzo zaniedbana.

Za ulicą Ratuszową ścieżka zanika, ale można ją przedłużyć wykorzystując do tego nielegalne drogi samochodowe nad Wisłą.

Na wysokości ulicy Okrzei (na terenie nie objętym już MPZP) znajduje się gotowy łącznik dolnej ścieżki nadwiślańskiej z górną. Dodatkowo dwie ścieżki mogą się w tym miejscu łączyć, aby wspólnie dotychczasowym przebiegiem przejść mostem nad kanałem portu Praskiego.

Karolina Krajewska
Hubert Pollak